Desglosando las reglas, regulaciones y desafíos legales de transporte por carretera de CARB

El estado de California se ha posicionado como una figura central en un cambio revolucionario desde una trayectoria de 100 años de motores de combustión interna (ICE) utilizados en el transporte comercial. En un lapso de tres años, el estado ha adoptado las regulaciones de vehículos comerciales más estrictas del mundo; Camiones Limpios Avanzados (ACT), el Reglamento Ómnibus de Vehículos y Motores de Trabajo Pesado y Flotas Limpias Avanzadas (ACF). Las tres reglas trabajan juntas para hacer una transición gradual de camiones, autobuses y furgonetas comerciales a vehículos de cero emisiones (ZEV).

Las estrictas regulaciones han generado muchos elogios, colaboración, preocupación e incluso desafíos legales. Alejarnos de la tecnología familiar y confiable no será nada fácil, pero la industria está demostrando que es posible.

Cummins ni otros actores de una de las industrias más críticas del país no toman a la ligera las preguntas sobre el costo y la capacidad de los ZEV en relación con los ICE.

Al igual que con la legislación sobre emisiones anterior, sin duda surgirán enmiendas a medida que continúen los esfuerzos de colaboración entre los formuladores de políticas y la industria. Ese es actualmente el caso del Reglamento Ómnibus, ya que la Agencia de Protección Ambiental está examinando las enmiendas propuestas. Algunas de las modificaciones en cuestión se centran en las pruebas de los motores diésel, los períodos de garantía y el tratamiento posterior.

"Omnibus, la versión enmendada, se volvió a presentar a la EPA y exige mayores asignaciones heredadas", explicó Tom Swenson, Director de Asuntos Regulatorios Globales.

La legislación sobre emisiones aprobada por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB) requiere una exención de la Ley de Aire Limpio por parte de la EPA cuando resulta más estricta que la política federal. CARB ha estado recibiendo exenciones federales para sus políticas de emisiones desde la década de 1960, dadas sus continuas batallas contra la contaminación del aire.

Las características geográficas, como los valles y las montañas que aparecen en todo el estado, pueden dificultar la circulación del aire y mantener los contaminantes presentes.

"El Valle de San Joaquín en California, por ejemplo, es como una pequeña trampa de NOx", describió Uma Vajapeyazula, directora de estrategia de mercado de América del Norte.

Deseoso de superar sus problemas únicos de contaminación del aire, CARB ha seguido de cerca el desarrollo de ZEV. Una vez que los miembros de la junta decidieron que la tecnología estaba a la altura del desafío de reemplazar los camiones ICE hasta Clase 8, CARB adoptó la regla Advanced Clean Trucks (ACT) en junio de 2020. Hasta la fecha, son las únicas dos de las tres políticas ZEV que han recibido una exención de la EPA.

La regla ACT requiere que los fabricantes que certifiquen chasis o vehículos completos con una clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) superior a 8,500 libras. vender vehículos de cero emisiones (ZEV) a un porcentaje cada vez mayor de sus ventas anuales en California a partir del año modelo 2024. El informe anual comenzó con el año modelo 2021.

Los OEM que luchan por vender ZEV pueden comprar créditos ZEV de otros fabricantes para desbloquear las ventas de sus vehículos ICE. Sin embargo, existe la preocupación de que los fondos utilizados para comprar créditos ZEV puedan afectar sus resultados.

"Una pregunta es: '¿Se realizarán transacciones de crédito ZEV entre competidores?'", dijo Swenson.

En septiembre de 2021, CARB adoptó el Reglamento Ómnibus para motores y vehículos de servicio pesado para "reducir drásticamente los óxidos de nitrógeno (NOx) que forman smog en los motores de servicio pesado convencionales. El Reglamento Ómnibus aumentará significativamente el rigor de las normas de emisiones de NOx y también alargará la vida útil y la garantía de emisiones de los motores diésel de servicio pesado para su uso en vehículos con una clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) superior a 10,000 libras. Los estándares de emisiones de NOx más estrictos "Comience con los motores del año modelo 2024 y vuélvase más estricto con los motores del año modelo 2027 y posteriores".

Ampliar la cobertura de la garantía necesariamente aumentará el costo del equipo, señaló Swenson.

La legislación avanzada sobre flotas limpias se implementará en abril de 2023. ACF exige que las flotas reemplacen gradualmente los ZEV adquiridos y les permita conservar los vehículos ICE durante toda su vida útil. Según CARB, la vida útil se define como lo último de: 1) 13 años, comenzando con el año del modelo en el que el motor del vehículo fue certificado por primera vez para su uso por CARB o la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA de EE. UU.), o 2) la fecha en que el vehículo excede las 800,000 millas recorridas o 18 años a partir del año del modelo en que el motor del vehículo fue certificado por primera vez para su uso por CARB o la EPA de EE. UU. (lo que sea antes)."

Desafíos de cumplimiento del ACF

En agosto, la EPA celebró una audiencia de exención de la ACF que incluyó un día completo de testimonios y también se aceptaron comentarios en línea. Una de las empresas que participó fue Sundance Stage Lines en San Diego. La compañía de autobuses chárter actualmente utiliza autobuses personalizados propulsados ​​por diésel con un alcance de 1.000 millas y un tiempo de repostaje de 20 minutos. Ha manifestado su oposición al mandato de cero emisiones de ACF.

"Como BEV, el alcance se reduce a aproximadamente 200 millas (sustancialmente menos en climas fríos), momento en el cual el vehículo requiere una carga de cuatro horas en un cargador de alto voltaje dedicado antes de poder avanzar otras 200 millas", escribe Sundance Stage Lines. "Por lo tanto, cualquier grupo que intente acceder a una zona a la que no llega ningún aeropuerto ni un operador chárter cercano se verá obligado a hacer otros arreglos. Esto tendrá efectos negativos sustanciales tanto para los operadores de autobuses como para el público viajero".

Entre las preocupaciones expresadas, Sundance señaló que "cuatro importantes fabricantes de autobuses ofrecen al menos uno de sus modelos como vehículos eléctricos de batería (BEV). Al convertir el vehículo para que funcione como BEV, todos los autobuses han perdido más del 70% de espacio para equipaje porque el volumen de baterías necesarias para darle al vehículo una autonomía razonable requiere que las baterías y los accesorios normalmente impulsados por el motor se monten en los compartimientos de equipaje debajo del piso".

Sundance también destacó el alto coste de los ZEV frente a los ICE. En el caso de los autocares, la empresa sostiene que el precio "se duplica con creces, de 650.000 dólares cada uno a más de 1.400.000 dólares por autobús, un coste por unidad más del doble que el de cualquier otro vehículo eléctrico".

En su solicitud de exención del ACF presentada en noviembre pasado a la EPA, CARB escribe que "los desarrollos previstos probablemente reducirán los costos y aumentarán el número de ZEV disponibles comercialmente, incluida la disminución proyectada de los costos de las baterías y las mejoras en la densidad de energía de las baterías debido a las economías de escala y el creciente ritmo de desarrollo tecnológico y la disminución de los costos de otros componentes ZEV como resultado del aumento proyectado de la producción de ZEV".

Las batallas legales persisten

Al menos tres demandas que han surgido para cuestionar la aplicación de la ACF la convierten en la legislación de transporte por carretera más polémica de California hasta la fecha.

La primera denuncia fue presentada en octubre de 2023 por la Asociación de Camioneros de California en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Este de California. El desafío ha resultado en que el estado posponga la aplicación total que originalmente estaba programada para entrar en vigor el 1 de enero de 2024. La queja de 32 páginas de la CTA argumenta que el estado necesita una exención de la Agencia de Protección Ambiental antes de hacer cumplir la ACF, ya que sus políticas exceden los mandatos federales.

En respuesta, California suspendió la aplicación del ACF para la mayoría de las flotas en espera de recibir una exención de la EPA. La CTA señaló en su sitio web que las exenciones suelen tardar entre 9 y 12 meses en procesarse. El estado ha estado aplicando el ACF para las flotas públicas desde que solicitó la exención en noviembre.

"Están implementando y haciendo cumplir el ACF para las flotas de los gobiernos estatales [de California] y locales", explicó Mari Mantle, Gerente de Asuntos Regulatorios de Cummins. "Es la [flota] de alta prioridad, federal y luego de acarreo lo que están esperando la exención".

La queja de la CTA también resalta las preocupaciones de los ZEV en relación con la combustión interna. Según la CTA, se prevé que los costes de adquisición de los ZEV "serán entre 2 y 6 veces superiores a los de los tractores ICE comparables"; La autonomía del ZEV "es menos de la mitad que la de un camión ICE"; Las paradas adicionales para repostar combustible necesarias para los ZEV requerirán tiempo e infraestructura adicionales y, por lo tanto, limitarán más opciones de rutas históricamente utilizadas por los camiones ICE.

En abril, la Cámara de Comercio Estadounidense de Libre Empresa (AmFree Chamber) y los Distribuidores de Equipos Asociados (AED) presentaron una demanda que también impugna la regulación ACF de California.

En mayo, la Asociación de Camioneros de Nebraska encabezó una lista de demandantes que incluía diecisiete estados que se oponían al ACF: Alabama, Arizona, Arkansas, Georgia, Idaho, Indiana, Iowa, Kansas, Luisiana, Misuri, Montana, Nebraska, Oklahoma, Carolina del Sur, Utah, Virginia Occidental y Wyoming. Varios de estos mismos estados se unieron a una demanda el año pasado contra la regla Advanced Clean Trucks.